Porsche Macan Turbo

Bien qu’il ait de nombreuses années sur les épaules (il est commercialisé depuis 2013), le Porsche Macan conserve une allure fraîche et sportive, grâce aux traits caractéristiques des modèles de la marque allemande, tels que l’avant arrondi, les phares ronds et les surfaces généralement lisses. La partie arrière compacte donne de la compacité au plus petit des SUV Porsche qui, avec ses 473 centimètres de long, n’est pourtant pas si court. Les nouveautés se limitent au pare-chocs avant, enrichi d’inserts noirs (plus nombreux sur le GTS testé) et, à l’arrière, d’un insert plus visible, lui aussi noir, qui intègre les quatre tuyaux d’échappement.

Des nouvelles plus substantielles pour les moteurs de la Porsche Macan, tous à essence et avec une puissance accrue. Le quatre cylindres turbo 2.0 des modèles de base et T passe de 245 à 265 ch. Le V6 2.9 biturbo révisé, proposé avec 380 ch pour le modèle S (26 ch de plus qu’auparavant) ou 441 ch pour le GTS plus puissant du test (auparavant il « s’arrêtait » à 381 ch) : il a la même puissance que le Turbo, qu’il remplace. Pour tous, boîte de vitesses à double embrayage à 7 rapports et transmission intégrale.
Tunnel revu et corrigé

Toujours bien fini et plutôt traditionnel, l’habitacle du Porsche Macan reste chaleureux et plus adapté à quatre personnes : une cinquième personne au milieu du canapé est désavantagée par la forme du siège (façonné pour favoriser ceux qui sont assis sur les côtés) et le renflement intrusif du plancher. Modifié est le volant qui, avec le Pack Sport Chrono (1 019 €), offre sous la branche droite la molette de réglage des quatre modes de conduite (Normal, Sport, Sport Plus et Individual) et le bouton qui, pendant 20 secondes, donne la puissance maximale pour des sprints brûlants. L’instrumentation circulaire classique à trois éléments est conservée, avec le compte-tours au centre et le compteur de vitesse à gauche, tous deux analogiques. Sur la gauche, un écran bien défini fournit de nombreuses informations, reproduisant même les cartes du système de navigation.

Celles-ci sont également affichées sur le grand écran de 10,9 pouces situé au centre de la console multimédia. La nouveauté réside dans le tunnel qui, abandonnant le défilé peu pratique de boutons tous identiques les uns aux autres de la précédente version du Porsche Macan, mise sur une élégante surface tactile pour gérer les services de bord. Lorsqu’on appuie dessus, les boutons virtuels procurent une sensation physique avec un « clic » et l’allumage d’une LED. Dommage que sur une surface noire brillante, il soit facile de laisser des traces de doigts disgracieuses. Le volume du coffre est suffisant (458 litres, 1503 avec le canapé abaissé), facilement accessible depuis le grand hayon à ouverture électrique.
Il va vite

Quel que soit le mode de conduite choisi, le moteur 2.9 biturbo du Porsche Macan GTS pousse avec véhémence à tous les régimes et délivre déjà à 1900 tr/min un couple maximal impressionnant de 550 Nm. La boîte de vitesses à double embrayage avec  » palettes  » derrière le volant est à la hauteur : elle est instantanée dans les changements de vitesse (y compris les rétrogradations) et jamais brusque. Malgré son poids élevé (1960 kg), l’efficacité de la suspension pneumatique pilotée proposée en série sur le GTS (outre la dureté des amortisseurs, ils font varier la garde au sol de la voiture) et la précision de la direction qui « sent » la route, le Porsche Macan est prompt dans les changements de direction (roulis limité) et également confortable (les nids de poule sont bien filtrés). L’adhérence offerte par les 4×4 est élevée (le système fournit toujours plus de couple aux roues arrière pour une conduite plus sportive) et par les généreux pneus 21″ (de série), avec des dimensions différenciées 265/40 à l’avant et 295/35 à l’arrière.

Moins convaincante est la réponse des freins de la Porsche Macan GTS, équipés de disques en fonte avec un traitement au carbure de tungstène sur la surface des plaquettes (ce qui devrait réduire la poussière générée lors des ralentissements) : la pédale a une course assez longue et les étriers ne mordent vraiment qu’en fin de course, ce qui complique la modulabilité du freinage. La consommation est sportive : 7 km/l est la moyenne enregistrée par l’ordinateur de bord lors de l’essai sur autoroute et sur des routes de montagne abordées avec une conduite brillante.